Egy olasz sporttársi kapcsolat és egy véletlen találkozás: ezeknek köszönhető a tereprally hazai meghonosítása, melynek a története egy olyan versennyel kezdődött, mely után ma is mind a tíz ujjukat megnyalnák a szakág versenyzői és szurkolói. Ez volt az egykori MAVAD Rallye, melyet Fülöp Imre és csapata szervezett meg. Az alábbiakban vele beszélgettünk a múltról, a szakágról és a tereprallyn is messze túlmutató sportszeretetről és kitartásról! (Az interjú eredetileg a Sportime Magazin 2024/1. számában került publikálásra.)
Hogyan is indult ez a tereprally sztori hazánkban?
Én a rallyban kezdtem a versenyzést és a nyolcvanas évek végén elkezdtem terepjárók javításával foglalkozni. Egyszer csak beállított a műhelyembe Benyó Miklós sporttársam, aki kiváló enduro- és crossmotoros volt akkoriban. Volt vele egy olasz fiatalember is, akinek éppen itt Budapesten romlott el az autója, és pont Miki taxijába szállt be, hogy szervízt keressen hozzá. Nem vállalták sehol máshol a javítást, csak én. Közben beszélgettünk és kiderült, hogy egy sporttársra akadtunk a fiatalember Guido D’Amico személyében: ő is motorversenyző volt és Ancona mellett épp akkoriban rendezett egy tereprally versenyt. Nagyon hálás volt a javításért és kérdezte tőlünk, hogy volna-e kedvünk részt venni ezen, az akkor számunkra még ismeretlen szakágban. Természetesen szívesen kaptunk az alkalmon! Nekem akkor egy Lada Nivam volt egy szerény versenyautónak megépítve, ami már akkor sem számított egy csúcsgépnek, de a lóerők hiányát sikerült egy kis lendülettel pótolni, és így harmadikok lettünk a sok, új nyugati márkákkal induló ellenfél között. Ez egy közel egyhetes verseny volt, melynek egészen Róma közelében volt a célja. Nagyon örültem ennek a sikernek és beleszerettem ebbe a szakágba, ami nagyszerű, új kihívás is volt a hagyományos rally után. Ezen felbuzdulva találtuk ki, hogy hozzuk el Magyarországra is ezt az izgalmas szakágat.
Ráadásul rögtön nem is egy kis rendezvénnyel! Hogy lehetett nekifutni egy ilyen szervezésnek akkoriban?
Szakmailag Guido barátunk segítségével, hiszen ő ismerte az új szakág sportszakmai sajátosságait, igényeit. Támogatókat, szponzorokat, akkoriban sem volt könnyebb szerezni, mint manapság, de szerencsére a MAVAD vállalat, akikkel sokat dolgoztam akkoriban, mögénk állt, így nekivághattunk a rendezésnek. 1988-ban volt az első MAVAD Rally, mely az akkori nemzetközi szintnek megfelelően egy jelentős versenytávval, közel egy hét alatt bejárta Magyarország szinte minden tájegységét a bőven több mint 1000 kilométeres versenytávával. Komoly autós- és motoros mezőny gyűlt össze, akik között számos Dakar versenyző is volt. Végül ’88 és ’93 között öt MAVAD Rally került megrendezésre.
Azért azt említsük meg, hogy ez akkoriban nem volt kis feladat, hiszen még nem volt internet, mobiltelefon, GPS és hasonló eszközök. Hogy néztek ki a rendezési feladatok a ma megszokott infrastruktúra nélkül?
Bizony, akkor még úgymond analóg módon működött minden. Például a pályafelírásnál a szakaszok megtervezésénél nyilván az útvonalat többször végig járva, gyakorlatilag méterről-méterre kellett kézzel megrajzolni a jeleket a pontos itíner elkészítéséhez. A szakaszok biztosításához nyilván csak URH és CB rádió hálózatot lehetett használni. Ezzel kapcsolatban az egyik évben volt egy izgalmas eset. A szolgáltató a verseny előtt egy nappal mondta vissza a részvételt. Nem voltunk könnyű helyzetben, de szerencsére az egyik első magántaxi társaság tulajdonosa a barátom volt, és ők elvállalták a rádióhálózat biztosítását. Így minden rádiós ponton egy-egy taxi állt a szakaszokon és rajtuk keresztül zajlott a kommunikáció. A logisztikai része sem volt olyan egyszerű, hiszen a rendezéshez szükséges bő háromszáz fős szakember gárdát is körbe kellett utaztatni az országban, nyilván a mezőny versenyzői és a hozzájuk tartozó csapattagokkal együtt. Valamint például nagyon különleges lehetőség volt, hogy megkaptuk a honvédségi felvonulási utak használatának lehetőségét, melyek természetesen a civil térképeken nem láthatók, így ennek köszönhetően nagyon izgalmas útvonalakon tudtuk kialakítani a szelektív és az összekötő szakaszokat. Ha mai szemmel nézzük, akkor az azóta kialakult, borzasztóan széttagolódott területi tulajdonviszonyok, megszigorodott környezetvédelmi szempontok miatt ma már talán teljesen lehetetlen lenne egy ilyen versenyt megrendezni.
Akkor az öt év alatt sokan kaptak kedvet az új szakághoz hazánkban is?
Szerencsére igen! Már a MAVAD Rallyn is például elindult többek között Ferjáncz Attila, de más szakágakból is jöttek autós és motoros versenyzők, de kezdő pilóták is a tereprallyt választották. Később önálló szakág lett a MAMSZ-on belül, és először egy kupasorozat, majd később már országos bajnoki sorozatként kapott helyet a sportágban.
És hogy jött a Dakar indulás?
Ahogy említettem, az évek során beleszerettem a szakágba! Nyilván ennek a csúcsa mindig is a Dakar lesz és volt, pláne még az eredeti afrikai helyszíneken és útvonalakon. Szerintem minden rallyt és tereprallyt szerető versenyző fejében megfordult már, hogy milyen jó lenne részt venni ezen a világ legnehezebb versenyén. 1991 folyamán jött egy lehetőség, hogy a következő évre benevezhetünk. Vásároltunk két Mitsubishi Pajerot, egy három és egy ötajtóst. Ezeket körülbelül egy év alatt készítettük fel. A rövidből lett az „éles” versenyautó, a hosszúból a szervizautó. Ezekkel tudtunk benevezni a 92-es versenyre, ami akkor egy különleges Párizs – Fokváros útvonalon zajlott több mint 12 ezer kilométeren. Ruttersmidth Károly volt a navigátorom, a szervizautót pedig Polgár Laci barátunk vezette. A komoly költségek miatt a szervizautót is beneveztük a versenybe, ami amúgy megszokott gyakorlat a Dakaron, viszont semmilyen külső szerviztámogatásra már nem volt további lehetőségünk. Amíg mentünk, addig elég jó részeredményeket sikerült elérnünk a kategóriában, de sajnos aztán a szervizautó meghibásodása miatt fel kellett adni a versenyt. Erre még rájött utána, hogy a meghibásodott Pajerot mintegy 16 ezer kilométeren keresztül kellett hazáig húznunk vontatókötélen. Ez néhány európai autópályán nyilván rendesen kiverte a biztosítékot a rendőröknél, de azért hazajutottunk. Viszont mindezzel együtt is óriási élmény volt menni a Dakaron.
Akkoriban hogyan lehetett erre felkészülni vezetéstechnikai, vagy egyéb területek szempontjából?
Nyilván sok mindenre nem tudtunk felkészülni, hiszen előttünk még senki nem járt ott. Viszont például a vezetéstechnika tekintetében nekem nagyon hasznosak voltak a rallyban szerzett tapasztalataim, illetve, hogy a régi MAVAD-hoz kapcsolódó munkáim miatt nagyon sokat autóztam Mongóliában a Góbi sivatagban, ami sokban hasonlít az afrikai sivataghoz.
Hová helyeznéd el a tereprallyt a szakágak közötti összehasonlításban?
Úgy gondolom, hogy talán ez a legösszetettebb képességeket igénylő szakág, hiszen kell hozzá az improvizációs készség, mivel itt egy ismeretlen útvonalon mész és csak a navigátorra hagyatkozol. Másrészt például a technikával való összhang, hogy érezd azt, hogy az alattad lévő versenytechnika mit enged meg. Aztán a műszaki hozzáértés, hiszen sokszor előfordul, hogy a versenyzőnek saját magának kell orvosolnia a technikai hibát a pályán. Valamint a fizikai és mentális állóképesség is kiemelten fontos, pláne az igazán hosszútávú versenyeken.
Hozzád visszatérve, egy időben kicsit elkanyarodtál a sportágtól, legalábbis az aktív versenyzéstől, de tavaly visszatértél navigátorként, ráadásul egy komoly, sporton kívüli kihívás után. Ez hogy nézett ki?
Régi kedves sporttársam, Gyabronka Pisti keresett meg, hogy nem volna-e kedvem tavaly indulni vele a jubileumi XX. Hungarian Baja-n a jó öreg Nissan Pickup-pal, egy jó öreg versenyzőpárost alkotva – hiszen sanszos, hogy jelenleg mi vagyunk a legidősebb aktív versenyzőpáros a hazai autósportban. Úgy gondoltuk, hogyha összerakjuk a pár évtizedes kis tapasztalatainkat, hátha kijön még valami eredmény. Ezt viszont sajnos hátráltatta, hogy az utóbbi időben egy elég komoly onkológiai egészségügyi problémával küzdöttem, ami miatt műtétre és hosszas utókezelésre is szükségem volt. Aztán végül szerencsére minden jól alakult a nagyszerű orvosi csapatnak köszönhetően, akik foglalkoztak velem, a családom, a barátaim maximális támogatásával, na meg, hogy a sportorvos is alkalmasnak talált, hogy rajthoz állhassunk ezen a versenyen. Ráadásul még az eredmény is jól alakult, sok pontot szereztünk a kategóriában. Így aztán számolgattunk, megjött az étvágyunk, hogy elinduljunk a hátralévő versenyeken is, hogy hátha megcélozhatjuk az év végi dobogót is. Ehhez képest sikerült megszerezni az év végi kategória bajnoki címet, ami nagyon megmelengette a szívünket és biztos, hogy nagyon nagyban hozzájárult a gyógyulásomhoz is.
Akkor, ahogy fogalmaztál, hogy megjött az étvágyatok a tavalyi év alapján, idén is látunk benneteket a hazai pályákon?
Ez sok mindentől függ, mert egy teljes szezon elég megterhelő és időigényes dolog. Közben pedig van egy jó ideje dédelgetett, folyamatosan fejlesztegetett projektem, egy saját, egy kilométeres földes, murvás pályám, ahol megy egy Retro Rally program, ahol régi rally autókat, terepjárókat lehet kipróbálni. Szeretnénk egy Rally Tábor jellegű programot indítani, ahol a mindkét szakág iránt mélyebben érdeklődőknek tudunk egy kis betekintést, alap képzést nyújtani. Ezen kívül a pályához kapcsolódóan lehetőség van autós csapatépítő tréningek lebonyolítására is. Viszont a tereprally vonatkozásában van még egy tervem, álmom: nagyon szeretnék egy mai, újgenerációs, igazi többszázlóerős versenyautót kipróbálni, mert hatalmas élmény és érdekesség lenne összehasonlítani azokkal a régi versenytechnikákkal, amiket eddig volt szerencsém vezetni az elmúlt évek során.
A fentiek alapján nyugodtan elmondhatjuk, hogy az autósport minden korosztálynak ajánlott, kortól függetlenül, mert az onnan meríthető kitartás és eltökéltség átsegíthet az élet legnehezebb kihívásain is! Reméljük, az igazi első magyar dakaros sporttársunk még sokáig adhatja át az évtizedek alatt felgyülemlett sportág iránti szeretetét és szakmai tapasztalatait.
Az cikk szerzője: Boncz Elek
